Ενας Αιώνας Citroën

15

Μια από τις πιο καινοτόμες αυτοκινητοβιομηχανίες που έχει αφήσει ανεξίτηλο το αποτύπωμά της στην ιστορία είναι η Citroen που ιδρύθηκε το 1919 και συμπλήρωσε πριν μερικές μέρες 100 χρόνια ζωής.

Η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ιδρύθηκε στις 4 Ιουνίου του 1919 από τον Andre Citroen και σήμερα αποτελεί τμήμα της Groupe PSA με τα κεντρικά της γραφεία να βρίσκονται στο Παρίσι

Με αφορμή τα 100 χρόνια της φίρμας ετοιμάσαμε αυτό το μικρό αφιέρωμα καθώς η μάρκα θέτει σοβαρή υποψηφιότητα για να ανακηρυχθεί η αυτοκινητοβιομηχανία με τη μακροβιότερη συνέπεια απέναντι στο πάσης φύσης μοντέρνο, τολμηρό και καινοτόμο. Εδώ και ένα Αιώνα υπηρετεί αυτές τις αξίες όχι μόνο σε μηχανολογικό, αλλά και σε σχεδιαστικό επίπεδό, με το συνδυασμό τους να έχει μείνει στην Ιστορία ουκ ολίγες φορές.

100 χρόνια καινοτομίας 
Με βροχή μοντέλων, αξιοζήλευτες καινοτομίες, αλλά και ουκ ολίγα οικονομικά προβλήματα, η ιστορία της Citroën είναι αν μη τι άλλω πλούσια.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1919 από τον André Citroën, αρχικά ως μια εταιρεία αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής με σχετικά απλά αυτοκίνητα με αρχές τη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Γεγονός που αντικατοπτρίζεται και στο σημερινό της σλόγκαν “Creative Technologie” («Δημιουργική Τεχνολογία»). Το σήμα της εταιρείας θυμίζει το διακριτικό του λοχία και ονομάζεται double Chevron (διπλό λοχιόσημο)  όμως είναι εμπνευσμένο από ένα εργαλείο κοπής υλικών.

Στις 11 Απριλίου του 1919 -μόλις τέσσερις μήνες ύστερα από το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου- κυκλοφόρησε η διαφήμιση για το πρώτο επιβατικό Citroën, το Α Type που ξεκίνησε η παραγωγή του και κράτησε μέχρι το Δεκέμβριο του 1921 και παράχθησαν 24.093 οχήματα . Ύστερα από σχεδόν δύο χρόνια αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο και πιο εξελιγμένο B2.

Το πρώτο επιβατικό της Citroën ήταν το Type A. Βγήκε στην αγορά το 1919 με κινητήρα 1.323 cc, 18 ίππους και τελική ταχύτητα πάνω από 65 km/h. Η παραγωγή του σταμάτησε τον Ιούνιο του 1921 ύστερα από 20.000 πωλήσεις.

Ο André Citroën ήταν εξαιρετικά καινοτόμος και  οι πρωτιές για την εταιρεία ξεκίνησαν από την ίδρυση της και καθιέρωσε για πρώτη φορά εκτός ΗΠΑ την επαναστατική καινοτομία στον τρόπο παραγωγής αυτοκινήτων που είναι γνωστή ως μαζική παραγωγή.

Δεν ήταν μόνο αυτό ακόμη και στο τομέα της διαφήμισης και της προώθησης των προιόντων του χρησιμοποίησε ακόμα και τον πύργο του Άιφελ ως την μεγαλύτερη διαφημιστική πινακίδα στον κόσμο σύμφωνα με το βιβλίο ρεκόρ Guinness. Δεν έφτανε αυτό χρηματοδότησε επίσης εκδρομές στην Ασία και την Αφρική σε αφιλόξενα εδάφη ώστε να δείξει τις προοπτικές του συστήματος Kegresse για την κατάκτηση αφιλόξενων περιοχών. Αυτές οι εκδρομές προσέλκυσαν πλήθος επιστημόνων και δημοσιογράφων και σημείωσαν τεράστια επιτυχία.

Το 1924, η Citroën ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Edward Budd που ήδη δούλευε από το 1899 για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Pullman. Στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων σασι για αυτοκινητοβιομηχανίες. Με την πρώτη εταιρεία πελατισσα να είναι η Dodge στην Αμερική.

 Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι το 1924 παρουσιάστηκε το Citroen Type B10, με το πρώτο εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, και κατασκεύαζε πλέον 50.000 αυτοκίνητα ετησίως, ενώ το 1926 η παραγωγή σχεδόν 3πλασιάστηκε και απασχολούνταν 31.000 εργαζόμενοι. Το 1928 παρουσιάστηκαν τα C4 και C6 και τέσσερα χρόνια αργότερα τα 8CV, 10 CV και 15CV. Τα δύο πρώτα ουσιαστικά αντικατέστησαν το C4, ενώ το τρίτο το C6. Χάρη σε μια σειρά από ρεκόρ ταχύτητας στην πίστα Linas-Montlhery, η τριπλέτα απέκτησε το ψευδώνυμο Rosalie.

Στην αρχή τα αυτοκίνητα σημείωσαν επιτυχία όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν αμαξώματα εν μέρει από ξύλο μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα αυτοκίνητα τους. Ο Citroën αντιθέτως λόγω της ακαμψίας του μετάλλου δεν μπορούσε να ανασχεδιάζει πολύ συχνά τα αμαξώματα και σύντομα τα αυτοκίνητα του θεωρήθηκαν παλιομοδίτικα. Στη Citroën αν και με παλιομοδίτικα μοντέλα συνέχισαν να πουλάνε ακόμη αρκετές μονάδες, και ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων και η εταιρεία σημείωσε μεγάλες ζημιές. Δεν ήταν μόνο αυτό ο ιδρυτής της εταιρείας είχε ήδη αρωστήσει σοβαρά.

Αυτό όμως δεν τον λύγησε αντίθετα τον ενθάρρυνε να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο.

Ιδιοφυής και παθιασμένος με την καινοτομία, ο André  Citroën ξεκίνησε να φτιάχνει τα αυτοκίνητα το 1919. Πέθανε το 1935, με την εταιρεία να είναι η δεύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, αλλά να έχει και σοβαρά οικονομικά προβλήματα.


Με αποτέλεσμα το 1934 παρουσιάστηκε το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Ήταν ένα κυριολεκτικά πρωτοποριακό επαναστατικό αυτοκίνητο. Ο ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί εμπρός του με κανένα μοντέλο. Το Traction Avant διέθετε τρία πρωτοποριακά χαρακτηριστικά το αμάξωμα μονοκόκ ή γνωστό και ως αυτοφερόμενο (όπου το εξωτερικό περίβλημα συγκαρούσε την υπόλοιπη κατασκευή) εμπρόσθια ανεξάρτητη ανάρτηση και διάταξη κινητήρα εμπρός με κίνηση εμπρός. Το συγκεκριμένο μοντέλο έθεσε εξαιρετικά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό τον οποίο υιοθέτησε αρχικά η ΜΙΝΙ 25 χρόνια μετά το 1959 και σήμερα αυτές οι τεχνολογίες υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα.

Κοινώς όλα εμπρός που όμως παρά την επιτυχία του δεν μπόρεσε να βγάλει τη Citroën από τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα που είχαν ξεκινήσει το 1933 και άρχισε να εξαρτάται οικονομικά από δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η γαλλική κυβέρνηση ζήτησε από τη Michelin, το βασικό πιστωτή να διαγράψει το χρέος της Citroën, με «αντάλλαγμα» τον έλεγχό της τον Δεκέμβριο του 1934.

Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Ήταν μια χρεοκοπία. Τον Ιούλιο του 1935, ο André Citroën πέθανε από καρκίνο και τη θέση του ανέλαβε ο Pierre Boulanger. Ο τελευταίος φύτεψε το σπόρο για ένα μικρό αυτοκίνητο με τις εξής προδιαγραφές: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ενηλίκους και 50 κιλά πατάτες, να καταναλώνει 3 lt/100 km, να έχει τελική 60 km/h και να είναι πολύ άνετο στο δρόμο. Ήταν η σύλληψη του θρυλικού 2CV, το οποίο όμως δεν παρουσιάστηκε πριν από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Τα πρωτότυπά του γλίτωσαν από τους βομβαρδισμούς του εργοστασίου και τελικά το ντεμπούτο έγινε τον Οκτώβριο του 1948. Η εμφάνισή του ήταν ιδιαίτερη και η επιτυχία του συγκλονιστική. Μέχρι τον Ιούλιο του 1990 που τερματίστηκε οριστικά η παραγωγή του φτιάχτηκαν πάνω από πέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα.

Ένα από τα πλέον εμβληματικά Citroën, είναι σίγουρα το 2CV. Με ιδιαίτερο σχήμα και συγκλονιστική επιτυχία, φτιάχτηκε σε περισσότερα από 5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, από το 1948 έως και το 1990.

Το επόμενο σημείο-σταθμός ήταν η βγαλμένη από το μέλλον κι εξαιρετικά πετυχημένη DS. Χάρη στην πρωτοποριακή της υγροπνευματική ανάρτηση, η απόσταση από το έδαφος ήταν σταθερή στο σημείο που επιθυμούσες. Η DS μπορούσε να υπερπηδά εντυπωσιακά μεγάλα εμπόδια και να «στέκεται» μόνο με τρεις τροχούς.

Η DS είναι ένα από τα πιο ριζοσπαστικά αυτοκίνητα της Ιστορίας και από την αρχή έσπασε τα ταμεία: Παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισίου το 1955 και μέσα στα πρώτα 45 λεπτά είχε ήδη 750 παραγγελίες. Μέχρι το τέλος της έκθεσης έφτασε τις 80.000.

Αυτά τα δυό μοντέλα το 2CV και DS θεωρούνται ακόμη και σήμερα ως πολύ μπροστά από την εποχή τους μέχρι και ριζοσπαστικά. Το μοντέλο που συνδύαζε την ιδιοφυία των 2CV και DS, ήταν το Ami 6 του 1961 με τις τολμηρές γραμμές, το οποίο αντικαταστάθηκε το 1969 από το πιο συμβατικό Ami 8.

Από το 1963 είχε ξεκινήσει οικονομική ανασυγκρότηση στην εταιρεία που διαπραγματεύτηκε με την Peugeot για συνεργασία στην αγορά πρώτων υλών. Οι συνομιλίες ναυάγησαν το 1965. Τον ίδιο χρόνο η Citroen προχώρησε στην εξαγορά της γαλλικής Panhard ελπίζοντας να χρησιμοποιήσει την εκτεταμένη εμπειρία της στα μικρομεσαία αυτοκίνητα. Η Panhard όμως ανέστειλε την παραγωγή οχημάτων το 1967.

Το 1968 η φίρμα προχώρησε σε αναδιοργάνωση των διεθνών δραστηριοτήτων της και δημιούργησε την Citroen SA και ο μεγαλομέτοχος της εταιρείας η Michelin πούλησε το 49% των μετοχών στην Ιταλική Fiat και μέσων αυτής της συμφωνίας η Citroen εξαγόρασε την Maseratti.

Η δεκαετία του 1970 ουσιαστικά άνοιξε με την SM, που φορούσε 6κύλινδρο κινητήρα της Maserati. Η τελευταία, από το 1968 ανήκε στη Citroën. Η σχεδίαση και ο συνδυασμός άνεσης-κρατήματος της SM έμειναν στην Ιστορία, ωστόσο η καριέρα της τελείωσε μόλις το 1975, αφού οι προτεραιότητες της εποχής ήταν άλλες. 

Ελάχιστα αργότερα παρουσιάστηκε η GS που γεφύρωσε το Ami 8 με την DS. Ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1971 και ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής του. 

Το Ami 6 ήταν ένα ακόμα μοντέλο με ριζοσπαστική σχεδίαση και εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Παρουσιάστηκε το 1961 και συνδύαζε την ιδιοφυΐα του 2CV με της DS.


Το 1973 ήταν μια από τις πιο δύσκολες χρονιές στην αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη καθώς η πετρελαϊκή κρίση επηρέασε τις πψλήσεις οχημάτων και επέφερε οικονομικές δυσχέριες στις εταιρείες. Πόσο μάλλον για τη Citroën που το 1974 αποδείχθηκε μια πολύ σημαντική χρονιά για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν η CX που αντικατέστησε τη DS χωρίς να είναι αντίστοιχα επαναστατική ήταν και πάλι όμως προηγμένη τεχνολογικά. Ο δεύτερος και πιο σημαντικός ήταν η χρεοκοπία που οδήγησε στη συγχώνευση με την Peugeot και τη δημιουργία του ομίλου PSA Peugeot Citroën. 

Το πρώτο δείγμα της συνεργασίας αυτής ήταν το LN του 1976. Βασιζόταν στο Peugeot 104, μόνο που είχε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα μπόξερ, με 602 cc, 32 ίππων και 4άρι κιβώτιο ταχυτήτων. Το 1978, το LN αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο LNA, ενώ παρουσιάστηκε και το Visa. Ήταν επίσης βασισμένο στο Peugeot 104 και εκτός από πρωτότυπες γραμμές είχε πολύ ευρύχωρη καμπίνα.

Το 1974 η Citroën χρεωκόπησε γι’ αυτό και συγχωνεύτηκε με την Peugeot. Συστάθηκε έτσι η PSA Peugeot Citroën και το LN ήταν το πρώτο μοντέλο σε αυτή τη νέα εποχή.


Το 1982 ήταν η σειρά της BX, ενός 5θυρου 5θέσιου οικογενειακού που τοποθετήθηκε μεταξύ των GSA και CX. Το 1986 παρουσιάστηκε το μικρό AX και τη δεκαετία έκλεισε η ΧΜ. Η νέα ναυαρχίδα ήταν μια ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone, που εισήγαγε την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Hydractive.

Η XM ήταν μια πολύ ιδιαίτερη λιμουζίνα σχεδιασμένη από τον Bertone. Άφησε ιστορία με το επίπεδο άνεσης που εξασφάλιζε η πρώτη εφαρμογή της ανάρτησης Hydractive.

 
Στα 90s το ρόδι έσπασε η ZX του 1991, το πρώτο ευρωπαϊκό μοντέλο με συρόμενο πίσω κάθισμα, ενώ το 1993 ακολούθησε το μεσαίο οικογενειακό Xantia με την ανάρτηση Hydractive ΙΙ. Το εξαιρετικά δημοφιλές Saxo παρουσιάστηκε 1995, ενώ το νέο μικρομεσαίο του 1997 ονομάστηκε Xsara και αποτέλεσε τη βάση για το Xsara Picasso που έφερε μια μικρή επανάσταση στα πολυμορφικά.

Το Saxo του 1995 ήταν ένα εξαιρετικά πετυχημένο μικρό, που θα το θυμόμαστε και για το πολύ πετυχημένο στη χώρα μας 1.600άρι VTS των 120 ίππων.

Στον 21 αιώνα, η Citroën φαίνεται πως έχει αρχίσει να τολμά και πάλι. Αποκορύφωμα είναι η πολυτελής «υπομάρκα» DS, που ιδρύθηκε το 2009 κατά την διάρκεια των εορτασμών για τα 90χρόνια της φίρμας και με τα μοντέλα της έχει τονώσει το κύρος ολόκληρης της εταιρείας.

Σήμερα, αποτελεί πλέον ξεχωριστή φίρμα. Αυτή τη φορά τα ακρωνύμια DS σημαίνουν για της εταρία Different Spirit (Διαφορετικό πνεύμα ) και Distinctive Series (Ξεχωριστή σειρά).

Η νέα αυτή παλέτα ξεκίνησε με τη δεύτερη γενιά του C3 το DS3 και ακολούθησε το μικρομεσαίο πολυτελές DS4. Ακολούθησε το μεγαλύτερο DS5 και μια άλλη σειρά από μοντέλα.

Αξιοσημείωτο είναι και το γεγονός ότι από το 2016 η εταιρεία αυτονόμησε την DS ως τη νέα μάρκα πολυτελείας που ακολουθεί την δική της πορεία ακολουθώντας δε τη νέα ονομασία μοντέλον της απλός σκέτα DS3, DS4 DS5 κλπ.


Αγωνιστική πορεία
Η αγωνιστική συμμετοχή της Citroën ήταν πάντα στοχευμένη, χωρίς οι δυνάμεις να αναλώνονται σε πολλά και διαφορετικά πρωταθλήματα. Ίσως αυτή να είναι και ένα συστατικό της τόσο μεγάλης επιτυχίας

Το μικρόβιο υπήρχε ήδη από τη δεκαετία του 1920, όταν ο André  Citroën οργάνωνε «αποστολές περιπέτειας» σε Αφρική, Ασία και Αμερική. Στα τέλη του 1950 ξεκίνησε η συμμετοχή σε αγώνες ράλι και σιρκουί.

Η DS19 κέρδισε μεταξύ άλλων στο Μόντε Κάρλο (1959 και 1966) και την Κορσική. Τη σκυτάλη πήρε η SM που κέρδισε το ράλι του Μαρόκο και συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans, ενώ αργότερα σημείωσε πολλές επιτυχίες σε ράλι αντοχής. Το 1981 ήρθε το Visa Trophy που εξελίχθηκε και σε αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Έδωσε τη θέση του στη BX 4TC που όμως αποσύρθηκε λίγους μήνες αργότερα, μαζί με το Group B.

Η BX 4TC παρουσιάστηκε το 1986, αλλά αποσύρθηκε λίγους μήνες μετά την εμφάνισή της μαζί με ολόκληρο το Group B.

Το 1989 ιδρύθηκε η Citroën Sport. Με την πρώτη κιόλας συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, ο Ari Vatanen με το ZX Grand Raid κέρδισε, μετά από 6.747 χρονομετρημένα χιλιόμετρα. Μια 6ετής παντοκρατορία μόλις είχε ξεκινήσει.

Μόλις στην πρώτη του συμμετοχή σε ράλι Παρίσι-Ντακάρ, το ZX Grand Raid κέρδισε με τον Ari Vatanen στο τιμόνι του, ύστερα από 6.747 χιλιόμετρα ειδικών.

Το 1997, το ZX αντικαταστάθηκε από την Xsara και η αγωνιστική δράση μεταφέρθηκε στο γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλι. Μέσα σε δύο χρόνια ο Phillippe Bugalski κέρδισε ισάριθμα πρωταθλήματα. Η Xsara στη συνέχεια έγινε kit car και το 1999 κατατρόπωσε τα τετρακίνητα WRC στα ράλι Καταλονίας και Κορσικής.

Το Xsara WRC ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο οι LoebElena ξεκίνησαν την παντοκρατορία τους. Κέρδισαν τρεις συνεχόμενους τίτλους.

Το 2001 η Xsara μετατρέπεται σε WRC, χωρίς όμως πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα. Η πλήρης συμμετοχή ήρθε το 2002 και με οδηγούς τους McRae, Sainz και Loeb κέρδισε τον τίτλο κατασκευαστών. Με αυτό το αυτοκίνητο, ο Loeb σάρωσε τρείς συνεχόμενους τίτλους οδηγών και άλλους τέσσερις με το C4 WRC του 2007. 

Το 2011, οι νέοι κανονισμοί έφεραν το DS3 WRC με το οποίο ήρθε ακόμα ένας τίτλος για τη Citroën και τους Loeb-Elena, ενώ παράλληλα με τα ράλι, από το 2012 αποφασίστηκε η συμμετοχή και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού, με το C-Elysée WTCC.

Οι αλλαγές των κανονισμών έφεραν το 2011 το DS3 WRC. Μαζί του ήρθε άλλος ένας τίτλος τόσο για τη Citroën όσο και για τους LoebHelena.


Δημιουργία, τεχνολογία, τόλμη
Ο André Citroën ήθελε η εταιρεία του να βασίζεται στη δημιουργία, την τεχνολογία και την τόλμη. Και το έκανε πράξη με θαυμαστή συνέπεια, αφού λίγες είναι οι εταιρείες που μπορούν να υπερηφανεύονται για τόσες καινοτομίες. 

Τα πρώτα δείγματα ευφυΐας ήρθαν μόλις το 1920, όταν η εταιρεία έφτιαξε και τοποθέτησε στους δρόμους μια σειρά από πινακίδες, για να βοηθά τους λίγους τότε οδηγούς.

Μια πιο χειροπιαστή καινοτομία ήρθε τον Οκτώβριο του 1924 με το Β10. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα. Μέχρι τότε ο συνδυασμός ξύλου και μετάλλου κυριαρχούσε. Το 1925, οι ντίλερ της εταιρείας έλαβαν ένα «λεξικό» επισκευών μαζί με έναν κατάλογο ανταλλακτικών. Για τα δεδομένα της εποχής ήταν ένα μεγάλο βήμα.

Το B10 του 1924 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα, αντί για τον παραδοσιακό μέχρι τότε συνδυασμό μετάλλου με ξύλο.

Το 1931, ο Citroën έφερε από ένα ταξίδι του στις ΗΠΑ πολλές φρέσκιες ιδέες, όπως για παράδειγμα οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα. Το 1932, τα C4G και C5G ήταν τα πρώτα ευρωπαϊκά μοντέλα με τέτοιο σύστημα (Moteur Floating Power).

Μια πραγματική επανάσταση ήρθε το 1934 με το Type 7A ή αλλιώς Traction Avant. Αλλάζοντας ολοκληρωτικά τα δεδομένα, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με εμπρός κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, υδραυλικά φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης και κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια. Το Μάιο του 1954 παρουσιάστηκε η ειδική έκδοση 15H με υγροπνευματική πίσω ανάρτηση, σχεδιασμένη από την ίδια τη Citroën.

Το 1934, το Citroën Traction Avant ήταν μια πραγματική επανάσταση, με μπροστινή κίνηση, αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο, τέσσερα υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδο στρέψης, κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και αφαιρούμενα χιτώνια.


Η χρήση της εδραιώθηκε από το 1955 και μετά, με την συγκλονιστικά πρωτοποριακή DS. Κι αυτό δεν είχε να κάνει μόνο με τη σχεδίαση. Η DS διατηρούσε πάντα σταθερή απόσταση από το έδαφος, με τη βοήθεια ενός υδραυλικού κυκλώματος υψηλής πίεσης που επιπρόσθετα υποβοηθούσε και το τιμόνι με τα φρένα. Τα τελευταία ήταν δισκόφρενα, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής. 

Το Σεπτέμβριο του 1967, η DS ανανεώθηκε και τα εμπρός φώτα της έγιναν τέσσερα, εκ των οποίων τα δύο (ένα σε κάθε πλευρά) έστριβε μαζί με το τιμόνι για να βελτιώνει την ορατότητα τη νύχτα.

Στην ανανεωμένη DS του 1967, τα δύο από τα τέσσερα εμπρός φώτα έστριβαν μαζί με το τιμόνι για καλύτερο φωτισμό στις στροφές.


Πίσω από τα ιδιαίτερα σχήματα των μοντέλων της Citroën, πολλές φορές κρυβόταν η πρωτοποριακή για την εποχή αεροδυναμική μελέτη. Ήδη από το 1950 χρησιμοποιούσε αεροδυναμική σήραγγα, γι’ αυτό και έγινε γρήγορα σαφές ότι η μείωση της αντίστασης του αέρα έχει ευεργετικές συνέπειες στο επίπεδο του θορύβου και την κατανάλωση στην υψηλή ταχύτητα. Η GS του 1970 ήταν το πιο αεροδυναμικό σχήμα της εποχής.

Από τις πρώτες εταιρείες που έδωσαν βάση στην αεροδυναμική μελέτη, η Citroën χρησιμοποιεί σήραγγα εξέλιξης από το 1950. Το 1970, η GS ήταν το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο της εποχής.

Η τελευταία εντυπωσιακή αναβάθμιση της ανάρτησης Hydractive ΙΙ ήρθε το 1994 με την Xantia Activa. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που έστριβε χωρίς να γέρνει, όσο κι εάν πιεζόταν.